Les nouvelles routes de la soie : menace ou opportunité ?

Les nouvelles routes de la soie peuvent s’analyser de deux manières différentes : une promesse de développement partagé ou un risque d’hégémonie chinoise. Souvent vécues comme une menace par les européens, il s’agit en réalité de la manifestation tardive d’un bipolarisme qui existe déjà dans les faits, après des années de domination américaine du reste du monde. Que cache ce projet colossal et quelles opportunités présente-t-il pour la France ?

« D’ici à 2050, la Chine devra se hisser au premier rang du monde en termes de puissance globale et de rayonnement international », promettait le dirigeant chinois Xi Jinping lors du 19e congrès du Parti communiste, le 19 octobre 2017. Et pour se donner les moyens de son ambition, Pékin mise sur un projet sans précédent tant par son ampleur que par les enjeux qu’il soulève. Le projet « One Belt, One Road » (OBOR) – ou nouvelles routes de la soie – lancé par le gouvernement chinois en 2013 prévoit ainsi de relier par terre et par mer la Chine à l’Europe et l’Afrique. Avec plus de 3000 milliards de dollars d’investissements prévus, 68 pays concernés il impactera la moitié de la population mondiale.

Ces routes S’appuient sur la construction d’infrastructures (gazoducs, chemins de fer, autoroutes, ports en eaux profondes, câbles internet…) mais aussi une batterie de prêts au développement pour faire apparaître ou renforcer des points nodaux qui serviront de nexus de redistribution. A cette fin la Chine a créé la banque asiatique d’investissement, censée concurrencer le Fonds monétaire international – rien que ça. Elle compte déjà 84 membres parmi lesquels la Russie, la Turquie, mais aussi l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France.

L’idée de liens commerciaux forts entre l’Asie et ses voisins plus à l’Ouest n’est pas neuve. Le développement d’échanges réguliers entre des marchands venant de Chine d’une part, d’Europe et d’Afrique du Nord d’autre part, date en réalité du deuxième siècle avant notre ère. Mais OBOR répond à de nouveaux objectifs de développement liés à ce que la Chine est devenue au cours de la seconde moitié du 20ème siècle. « L’objectif plus large est d’améliorer le commerce régional, le développement de l’investissement et des infrastructures », notait la banque américaine Morgan Stanley. Mais encore ?

Les objectifs des nouvelles routes de la soie

Le premier objectif du projet OBOR est de désenclaver la Chine, physiquement séparée du premier marché mondial (l’Europe) et du marché le plus dynamique (l’Afrique) afin d’assurer de meilleurs débouchés à ses propres exportations. La Chine connaît en effet depuis près de 10 ans une situation critique de surproduction et doit trouver de nouveaux marchés afin de maintenir son économie. Citons, par exemple, la croissance impressionnante d’Alibaba, qui comptait 454 millions de clients en 2017, contre 310 pour Amazon. Et le géant chinois du e-commerce pouvait se vanter d’une croissance presque deux fois plus élevée que l’entreprise de Jeff Bezos (45% contre 24%).

Dans un monde encore très centré autour des Etats-Unis, Pékin veut rééquilibrer les échanges à son avantage et imposer un co-leadership somme toute assez naturel. Profitant de la route terrestre, elle compte également mieux intégrer ses provinces les plus éloignées, comme celles du Yunnan ou du Tibet en leur faisant bénéficier de nouveaux débouchés commerciaux.

Le second objectif de ce projet titanesque est de soutenir la demande chinoise en matières premières pour assurer la stabilité de sa croissance. Ses secteurs industriel et manufacturier nécessitent une quantité considérable de métaux, de terres rares et d’énergie. La Chine est également largement déficitaire dans le commerce de produits alimentaires.

Le développement des économies de pays partenaires, dans lesquelles Pékin investit massivement, devrait également permettre de créer de nouveaux marchés pour vendre ses productions. Mais les fonds colossaux déployés dans ce projet constituent également un moyen d’acquisition d’entreprises européennes, à l’heure où plusieurs de des terres d’investissement traditionnelles s’avèrent moins rentables (Venezuela, Brésil ou voisins immédiats). Cela se fait parfois sous la contrainte comme avec le rachat du port de Pirée par les opérateurs chinois Cosco.

Cette politique du « collier de perles » (la prise d’intérêts et de contrôle d’une série de ports) ressemble à s’y méprendre à l’implantation de comptoirs maritimes tout au long de la route des Indes par les britanniques au cours du 19ème siècle.

OBOR constitue enfin un outil de soft power considérable. « Ce n’est pas un club chinois », expliquait à ce propos le dirigeant Xi Jinping en août dernier, préférant parler de « coopérations mutuellement bénéfiques ». La Chine va pouvoir établir ou consolider des relations durables avec des pays, qu’ils soient placés de façon stratégique ou qu’ils détiennent les ressources naturelles nécessaires à son développement.

Des effets pervers avérés

Les investissements chinois dans le développement d’infrastructures sont en principe bienvenus dans les pays en voie de développement. Mais du fait de l’ampleur de ces arrivées de capitaux, de nombreux Etats se retrouvent rapidement surendettés. Certains sont même contraints d’abandonner aux investisseurs chinois le contrôle de pans entiers de leurs nouvelles infrastructures – au point d’alarmer le FMI. Certains pays ont également décidé de se rebiffer et d’annuler des projets afin de ne pas perdre la main sur leur propre développement.

La Malaisie, prise à la gorge par un endettement de 250 milliards, a ainsi récemment fait annuler trois projets, dont une ligne ferroviaire évaluée à 20 milliards de dollars. Le Sri Lanka, qui n’a pas vu le coup venir, a quant à lui été contraint de céder le contrôle d’un de ses principaux ports pour 99 ans après avoir emprunté 1,4 milliard de dollars auprès de banques chinoises.

Pour Christine Lagarde, directrice générale du FMI, ces partenariats « peuvent conduire à un accroissement problématique de l’endettement, limitant les autres dépenses quand les frais liés à la dette augmentent ». « Ce n’est pas un repas gratuit », mettait-elle en garde. L’institution estime que les Routes de la Soie accroissent « significativement » les risques de dévissage de huit pays très endettés : Mongolie, Laos, Maldives, Monténégro, Pakistan, Djibouti, Tadjikistan et Kirghizistan. Le Pakistan a lui dû demander un plan d’aide au FMI après la construction du port de Gwadar (54 milliards de dollars).

Des opportunités pour la France

Certains en France voient ce projet d’un mauvais œil, soulignant à juste titre qu’il va renforcer les relations de la Chine avec l’Afrique – et inévitablement son implantation. Beaucoup considèrent encore le continent africain comme une chasse gardée française. Cependant, depuis plusieurs années maintenant, force est de constater que notre pays semble avoir plus volontiers tendance à y envoyer ses soldats plutôt que ses entreprises. Aussi, le problème du déclin de l’influence française en Afrique est, à bien des égards, lié à la politique extérieure de notre pays.

La crainte qu’une part croissante des matières premières du continent soit phagocytée par la Chine est toutefois en partie justifiée. Associée à une arrivée abondante de produits chinois en Europe, cela pourrait aggraver la désindustrialisation française, qui pénalise son économie. Mais il faut rappeler que OBOR aura lieu, avec ou sans l’aval de la France. Aussi est-il préférable d’y participer plutôt que de se trouver en marge du plus important projet de développement commercial du siècle. Et ce d’autant que le protectionnisme n’est pas une option pour la France, trop dépendante de ses exportations, notamment de matières premières (métaux, uranium, énergies…).

Si la puissance économique de la Chine est d’abord appréhendée comme une menace par les Français, il faut noter qu’une route commerciale va dans les deux sens. Le développement de la route terrestre placerait quelques 1,3 milliard de consommateurs à douze jours de voyage de la France – un atout pour un pays qui connaissait un déficit commercial de près de 62,8 milliards d’euros en 2017, et qui peine à inverser la vapeur. L’Hexagone ne réalise plus que 3 % des exportations mondiales, contre 4,7 % en 2000. Sur la même période, elle a également lâché du lest dans la zone euro, où ses exportations de biens et services sont passées de 17 % à 12,9 % sur la même période.

Aussi, de nouveaux débouchés seraient une bouffée d’air frais pour l’économie française. Et ce d’autant que le savoir-faire français bénéficie d’une image très positive en Chine (aéronautique, agroalimentaire, pharmaceutique, luxe…). Une situation renforcée par les scandales sanitaires à répétition qui ont touché la Chine (affaire du lait contaminé, des porcs élevés aux anabolisants…) et qui poussent les consommateurs locaux vers des produits bénéficiant de meilleurs standards de production (domaine dans lequel l’Europe est championne).

OBOR pourra aussi renforcer les entreprises de transport français. A ce propos, Rodolphe Saadé, PDG du groupe français, CMA-CGM, troisième compagnie de fret maritime du monde, notait que « nos navires partent de Chine et font escale tout au long de la ‘route de la soie’, que ça ce soit en Méditerranée ou ailleurs », avant de conclure « nous sommes un acteur de la ‘route de la soie’ bien sûr. » Gare, toutefois, à ne pas laisser l’ogre chinois se tailler la part du lion dans ce nouveau marché – mais pour ce faire, là encore il s’impose d’y participer.

Plus globalement, cette route va desservir plus de 60 pays, dont certains pourraient eux-aussi constituer des partenaires de choix pour Paris (notamment les pays d’Asie centrale, très enclavés et riches en matières premières). Il semble enfin crucial de remettre un pied en Asie du Sud-est où le marché se distingue par son dynamisme. La France a en effet tout intérêt à renforcer ses attaches avec l’Asie « qui nous éjecte clairement », comme le soulignait avec justesse la députée Anne Genetet lors des échanges de la Commission des affaires étrangères de l’Assemblée sur la Diplomatie culturelle de la France (« Quelle stratégie à dix ans ? »).


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